»Earth Strike – There Is No Planet B« weltweit am 27. September, hier in Wien. Hilde Grammel »Earth Strike – There Is No Planet B« weltweit am 27. September, hier in Wien. FOTO © CAN GÜLCÜ
19 Oktober

Wenn allzu viele das Klima retten wollen

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Österreich hat wieder mal ein Volksbegehren: das seit 27. August laufende ist, dem Gebot der Zeit folgend, dem Klimaschutz gewidmet; für seine Einleitung sind 8.401 Unterstützungserklärungen vonnöten, die bereits innerhalb der ersten 24 Stunden beisammen waren, zurzeit wird eifrig weiter gesammelt, um die für eine Behandlung im Nationalrat erforderlichen 100.000 Unterschriften möglichst noch vor dem Einreichtermin geschafft zu haben. Jede*r in Österreich Wahlberech­tigte ab dem 16. Lebensjahr kann auf einem Gemeinde- oder Bezirksamt bzw., falls er oder sie im Besitz einer Handysignatur oder Bürgerkarte ist, online die Unter­schrift leisten.

VON HILDE GRAMMEL.

Volksbegehren sind in den letzten Jah­ren vermehrt von der Zivilgesellschaft genutzt geworden, um politischen Druck für bestimmte Anliegen aufzubauen. Obwohl meistens von etlichen Hunderttau­senden unterschrieben, werden sie aber mit schöner Regelmäßigkeit von der Regie­rung ignoriert, die es oft nicht einmal der Mühe wert findet, sich über das gesetzlich vorgeschriebene Maß hinaus mit den Anlie­gen des jeweiligen Volksbegehrens zu befassen. So zumindest ist es schlechte österreichische Tradition, die regelmäßig das Engagement der vielen ehrenamtlich Tätigen und den politischen Willen der Unterzeichnenden verhöhnt. Es steht zu befürchten, dass das Klimavolksbegehren ein ähnliches Schicksal ereilen wird. Trotz­dem soll es unterzeichnet werden, denn seine Forderungen sind so vernünftig wie zukunftsweisend, oder, wie die Sprecherin des Klimavolksbegehrens, Katharina Rogenhofer, es ausdrückt, sie stellen Min­destanforderungen an die österreichische Politik dar. Alleine, sie werden am politi­schen Willen der noch nicht gebildeten Regierung abprallen, die sich – wenn über­haupt – dem Klimaschutz nur verpflichtet fühlt, sofern die geforderten Maßnahmen nicht mit den Interessen der sie Finanzie­renden (der Wirtschaft, des Kapitals) in Konflikt geraten. Ohne allzu großen Pessi­mismus verbreiten zu wollen muss klar sein, dass es ohne ›System Change‹ keinen ›Climate Change‹ geben wird, da jede Bemühung um Klimaschutz über kurz oder lang an die Grenzen des kapitalistischen Systems stößt.

Was fordert das Klimaschutzvolksbegehren konkret?

Klimaschutz und der Ausstieg aus Erdöl, Erdgas und Kohle sollen in die Verfassung und alle neuen Gesetze und Verordnungen auf ihre Folgen für Klima-, Umwelt- und Artenschutz geprüft werden; um bis 2040 klimaneutral zu werden, braucht Öster­reich ein CO2-Gesetz – einschließlich eines CO2-Budgets und einer ökosozialen Steuer­reform –, das es möglich macht, CO2-Steu­ern einzuheben, die danach wieder als Kli­mabonus an alle österreichischen Haus­halte rückvergütet werden sollen. Und: Statt klimaschädlicher Investitionen braucht es solche in ein flächendeckendes öffentliches Nah- und Fernverkehrsnetz und in leistbare, regionale erneuerbare Energie für alle. Soweit das Minimalpro­gramm, auf das sich ein Teil der klimapoli­tisch engagierten Zivilgesellschaft geeinigt hat, der weiterhin an der Herstellung einer breiten Klimaallianz arbeitet. Details finden sich unter klimavolksbegehren.at

Doch wie sehen die Wirklichkeiten aus, in denen sich das Klimavolksbegehren behaupten muss?

Österreich, dessen politisch Verantwort ­liche die Frage des Klimaschutzes jahr(zehnt)elang sträflich vernachlässigt haben, ist mit Strafzahlungen in Form des Kaufes von Emissionszertifikaten konfron­tiert. Die Schätzungen liegen zwischen 6,6 Mrd. (Bundesministerium) und 10 Mrd. Euro (Expert*innen), Beträge, die aufgrund vergangener Versäumnisse von den Steuer­zahler*innen zu berappen sind. Es lohnt sich, in diesem Zusammenhang die Klima­politik der ÖVP genauer unter die Lupe zu nehmen, die nicht nur 30 Jahre lang das Umweltministerium besetzte, sondern uns mit ihrer aktuellen »klimafreundlichen« Orientierung weis machen will, dass sie Konzerninteressen bedienen kann und gleichzeitig den Klimaschutz ernst meint. Wie sehr in einer Klassengesellschaft Poli­tik die Aufgabe zukommt, die Klassenge­gensätze auszutarieren, kann anhand von Aussagen der Vertreter*innen von Indus­triellenvereinigung und Angehörigen der letzten gewählten Regierung anschaulich demonstriert werden. Elisabeth Köstinger z. B., ihres Zeichens Umweltministerin im Kabinett Kurz I, fordert im aktuellen Wahl­kampf, Österreich frei von Kohlekraft zu machen, während sie im Zuge der österrei­chischen EU-Ratspräsidentschaft den Vor­schlag präsentierte, die Subventionen für Kohle, Gas und Atomkraft bis 2035 zu ver­längern. Bis Juni hätte die Regierung der EU eine Liste jener Subventionen vorlegen müssen, die zur Klimakrise beitragen und dem Erreichen der Reduktionsziele entge­genstehen, was bisher nicht passiert ist. Bis jetzt liegt kein Gesetz zur Förderung und zum Ausbau erneuerbarer Energien vor. Georg Kapsch, Präsident der Industriellen­vereinigung, zu der die Regierung Kurz I ein besonderes Naheverhältnis hatte, meinte unlängst in einem Interview, dass es nötig sei, dass die Industrie bestimmte Pro­jekte durchboxen können solle, auch gegen Umwelt- und Tierschutz, Großprojekte sol­len auch ohne Umweltverträglichkeitsprü­fung genehmigt werden können, wenn die Bundesregierung dies will. Im Klartext heißt das, dass bisher erkämpfte vorge­schriebene Minimalkorrektive ausgehebelt werden sollen und dass die Regierung Kurz und ihre Hintermänner umweltpolitische Errungenschaften genauso hintergehen wollen wie sozial- und menschenrechtliche Standards.

Was verkauft uns Kurz als »klimafreundliche« Politik?

Die wichtigste umweltpolitische Ankündi­gung der ÖVP lautet, Investitionen in Höhe von 500 Millionen Euro in die Entwicklung von Autos mit Wasserstoffantrieb stecken zu wollen, ein Vorhaben, das von Umwelt­organisationen heftig kritisiert wird. Was­serstoff als Treibstoff ist nicht nachhaltig, da 96 Prozent aus fossilen Brennstoffen gewonnen werden, seine Herstellung ist noch dazu äußerst energieintensiv. Der für den Antrieb benötigte Wasserstoff wird aus Erdgas gewonnen, ein Prozess, bei dem CO2 produziert wird. Expert*innen warnen sogar, dass die Mengen CO2, die bei der Wasserstofferzeugung produziert werden, höher seien, als die Menge, die über den Wasserstoffantrieb eingespart werden. Weitere Nachteile: Autos mit Wasserstoff­antrieb sind extrem teuer in der Anschaf­fung, außerdem fehlen die Tankstellen dafür – bisher gibt es in ganz Österreich nur fünf (der Plan ist bis 2025 ein flächen­deckendes Tankstellennetz zu haben). Aus dem Auspuff entweicht jedenfalls kein CO2, nur Wasserdampf und ein Tankstopp dau­ert nur fünf Minuten, keine Stunden, wie beim Elektroauto. Laut Kurz soll Österreich zur Wasserstoff-Nation Nr. 1 und bis 2045 CO2-neutral werden. Klimaschutz soll in die Verfassung, Steuern auf CO2-Emissionen werden hingegen abgelehnt, da diese auf Kosten des ländlichen Raums und von Pendler*innen gehen. Für neue Gesetze soll es einen »Klimacheck« geben. Der General­sekretär der Industriellenvereinigung begrüßt jedenfalls den ÖVP-Schwerpunkt auf die Entwicklung des Wasserstoff-Antriebs. Von der Initiative der Regierung würde v.a. die OMV profitieren, deren Auf­sichtsratsvorsitzender Wolfgang C. Berndt wiederum ÖVP-Großspender ist. Magna baut seinerseits bereits Wasserstoff-Autos, bis 2030 will der Konzern sie in Serie pro­duzieren.

Auffallend an dieser ÖVP-Orientierung in Sachen Klimaschutz ist, dass sie in man­chen Punkten mit den Forderungen des Kli­mavolksbegehrens übereinstimmt (CO2-Neutralität, Klimaschutz in die Verfassung, Klimacheck bei Gesetzen), Unterschiede bestehen beim Ausstieg aus der Nutzung von Erdgas und v. a. bei der Frage nach dem Ausbau des öffentlichen Verkehrs. Daran wird im Klimaprogramm der ÖVP kein Gedanke verschwendet, das Auto als Fortbewegungsmittel steht weiterhin im alleinigen Fokus. Kurz im O-Ton: »Die Lösung beim Klimaschutz wird nicht sein, eine Verbotsgesellschaft zu schaffen und auch nicht, die Besteuerung immer stärker anzuheben. Die Lösung kann nur Innnova­tion sein.« Im Klartext: Selbst Klimapolitik ist in erster Linie ein Geschäft. Und dass Verbote gegenüber einigen (z. B. Geschwin­digkeitsbeschränkungen, Abstellverbote) Bewegungsfreiheit für viele andere bedeu­ten, davon hat der heilige Sebastian auch noch nichts gehört.

Die Lobau-Autobahn

Zu Zeiten, in denen sich wirklich alle den Klimaschutz an ihre Fahnen heften, sollte man meinen, dass es ein Leichtes sei, den Baustopp für eine Autobahn – wenngleich teilweise untertunnelt – durch ein Natur­schutzgebiet zu erreichen. Bislang haben sich KPÖ, Grüne und Liste Jetzt dafür ausge­sprochen, von diesem seit 2003 geplanten Vorhaben Abstand zu nehmen. Das Schwei­gen der Großen liegt wohl daran, dass wei­terhin auf den motorisierten Individualver­kehr statt auf den öffentlichen Verkehr gesetzt wird. Auch wasserstoffangetrie­bene, angeblich klimaneutrale Autos brau­chen schließlich Autobahnen. Die Verlän­gerung der S1 vulgo Lobau-Autobahn ist eine Verbindung von Gdansk (Ostsee) zur Adria, um Güter quer durch den Kontinent zu verschieben und somit Anziehungspunkt des internationalen Schwerverkehrs. Zu ihrer Realisierung würde die Lobau an der breitesten Stelle mit einem 60 m tiefen, zwei­röhrigen Tunnel untergraben, der wie eine Staumauer wirkt. An zwei Stellen würden die Spundwände des Ölhafens durchbrochen, hinter denen die größten Altlasten Öster­reichs gelagert sind (Ölseen aus ausgelaufe­nem Öl, hunderte Blindgänger), wodurch die Gefahr besteht, dass das Grundwasser ver­seucht wird. Dazu muss man wissen, dass die Lobau die Wiener Wasserversorgung für heiße Sommer und in Zeiten atomarer Bedrohung wie der Tschernobyl-Katastrophe gewährleistet. Die Lobau-Autobahn wird gemeinsam mit der Stadtstraße – S1-Spange, einem Zubringer zur bereits jetzt permanent verstopften Südost-Tangente, der durch bewohntes Gebiet im 22. Bezirk und einen Teil der Blumengärten Hirschstetten führen soll – von 15 Bürger-Initiativen bekämpft, die alle Parteienstellung in den gesetzlich vorgesehenen Umweltverträglichkeitsprü­fungs- und Materienverfahren haben. Aktu­ell betragen die zu erwartenden Kosten alleine für die Lobau-Autobahn 3–4 Mrd. Euro. »Damit könnte man eine goldene Schnellbahn-Verbindung über die Donau bauen«, so Jutta Matysek von der seit 2006 tätigen BI »Rettet die Lobau«. In der Tat gäbe es zahlreiche Möglichkeiten, den öffentli­chen Verkehr zu priorisieren und sowohl die Lobau-Autobahn als auch die Stadtstraße, die realiter eine vierspurige Autobahn ist, auf der täglich 70.000 Autos in jede Richtung verkehren werden, nicht zu realisieren, zumal Österreich ohnehin schon das EU-Land mit den drittmeisten Autobahnen ist, aber das wollen weder die Gemeinde Wien noch das Land Niederösterreich noch die ASFINAG (Autobahnen- und Schnellstraßen-Finanzierungs-AG), die nur mehr ein teilver­staatlichter Betrieb ist und auf Gewinnmaxi­mierung arbeitet. Verkehrsexperte Hermann Knoflacher meint dazu, dass die Schmiergel­der für den Lobau-Autobahnbau schon lange geflossen sind (von der ASFINAG zu den ver­antwortlichen Politikern) und dass deshalb gebaut werden muss. Angesichts dieser Ver­hältnisse bleibt nur noch, dem Klimaschutz viel Glück zu wünschen!

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